Dấu hiệu nhận biết bánh xe đẩy đã quá mòn

Đặc biệt, không có một tỷ lệ kiểu “mòn 20%” hay “còn 70% đường kính” có thể áp dụng chung cho mọi bánh xe. Các tiêu chuẩn như ANSI/MHI ICWM và ISO 22883 đặt ra cơ sở đánh giá, yêu cầu kỹ thuật và phương pháp thử đối với bánh xe/caster, nhưng không tạo ra một ngưỡng hao mòn phần trăm duy nhất để người dùng áp dụng cho mọi cấu tạo và điều kiện làm việc.

Vì vậy, một bánh xe nên được xem là đã quá mòn khi hao mòn bắt đầu làm mất hình dạng lăn bình thường, làm hỏng liên kết giữa các bộ phận, tạo độ rơ bất thường hoặc khiến xe khó đẩy, rung, lệch hướng và mất ổn định.

Khi nào bánh xe đẩy được xem là quá mòn?

Có thể coi bánh xe đã chạm ngưỡng không nên tiếp tục sử dụng nếu xuất hiện một hoặc nhiều dấu hiệu sau:

· Bề mặt bánh mòn lệch rõ rệt hoặc xuất hiện điểm bẹt

· Lớp cao su, PU hoặc vật liệu lăn bị nứt, rách, bong hay tách khỏi lõi bánh

· Bánh biến dạng khiến tiết diện không còn tròn đều

· Bánh quay không trơn, có điểm kẹt hoặc lực cản tăng bất thường

· Trục, bạc hoặc ổ bi có độ rơ làm bánh lắc ngang

· Xe rung theo chu kỳ, phát tiếng động bất thường hoặc liên tục bị kéo lệch hướng

· Xe trở nên khó khởi động, khó duy trì chuyển động dù tải trọng và mặt sàn không thay đổi

Hamilton Caster xem điểm bẹt, hư ổ bi và việc xe ngày càng khó đẩy là những dấu hiệu đáng chú ý khi đánh giá nhu cầu thay caster hoặc bánh xe; hãng cũng lưu ý trường hợp bôi trơn không khắc phục được tình trạng khó đẩy thì nên xem xét thay thế.

Điểm cần phân biệt là mòn nhìn thấy được chưa chắc đồng nghĩa với phải thay ngay. Một lớp lăn hao mòn đều nhưng bánh vẫn tròn, không nứt, không rơ và vận hành ổn định có thể chưa đạt ngưỡng loại bỏ. Ngược lại, một bánh còn khá nhiều vật liệu nhưng đã bong lớp lăn hoặc hỏng ổ bi có thể phải ngừng sử dụng ngay.

Bề mặt lăn bị bẹt hoặc mòn không đều là dấu hiệu quan trọng

Bánh xe lý tưởng phải giữ bán kính tương đối đồng đều quanh toàn bộ chu vi. Khi một vùng bị mòn sâu hơn vùng còn lại, mỗi vòng quay sẽ làm chiều cao của xe thay đổi theo chu kỳ.

Hiện tượng này tạo ra ba hậu quả dễ nhận biết: xe rung, phát tiếng “cộc” đều theo vòng quay và lực đẩy không ổn định. Nếu điểm bẹt lớn, tải trọng không còn truyền xuống sàn một cách liên tục mà tạo ra va đập mỗi khi vùng biến dạng tiếp xúc mặt đất.

Flat spot — điểm bẹt trên bánh — được các nhà sản xuất bánh xe công nghiệp ghi nhận như một nguyên nhân có thể làm xe khó vận hành. Darcor cũng lưu ý rằng trong quá trình sử dụng, bánh xe có thể hình thành điểm bẹt và ổ bi có thể bị mòn, từ đó làm thay đổi lực cần thiết để vận hành xe.

Cần chú ý đến mức độ và tính ổn định của biến dạng. Một số vật liệu đàn hồi có thể bị biến dạng tạm thời khi xe chịu tải đứng lâu rồi phục hồi sau khi lăn. Vì vậy, không nên kết luận chỉ dựa vào vài vòng quay đầu tiên. Nếu bánh tiếp tục rung hoặc giữ nguyên điểm bẹt sau một quãng vận hành bình thường, khả năng hư hỏng thực sự cao hơn.

Nứt, rách hoặc bong lớp lăn nguy hiểm hơn hao mòn đều

Ở bánh cao su hoặc polyurethane có lõi riêng, không chỉ độ dày lớp lăn mà khả năng liên kết giữa lớp lăn và lõi bánh mới quyết định bánh còn làm việc bình thường hay không.

Các dấu hiệu đáng lo gồm đường nứt sâu, vật liệu bị mất thành từng mảng, mép lớp lăn bong lên hoặc xuất hiện khe hở giữa lớp lăn và lõi. Khi liên kết này suy yếu, tải không còn truyền đều từ mặt tiếp xúc xuống thân bánh. Vết bong có thể tiếp tục phát triển dưới tác động của tải, va đập và biến dạng lặp lại.

Colson từng mô tả một trường hợp hư hỏng thực tế trong đó phần hub của bánh tách khỏi lớp lăn, sau đó ảnh hưởng tới ổ bi và dẫn đến hao mòn tiếp diễn cho tới khi bánh hỏng. Trường hợp này cho thấy lượng vật liệu còn lại không phải lúc nào cũng phản ánh đúng mức độ an toàn của bánh.

Vì thế, tách lớp, mất mảng vật liệu hoặc nứt ảnh hưởng đến cấu trúc chịu tải nên được xem là dấu hiệu ngừng sử dụng, thay vì tiếp tục chạy cho tới khi lớp lăn mòn hết.

Tương tự, nếu bánh có dấu hiệu ăn mòn nghiêm trọng ở các chi tiết kim loại, không nên xem đây đơn thuần là vấn đề thẩm mỹ. Colson lưu ý ăn mòn có thể thúc đẩy hư hỏng caster và dẫn tới mất khả năng làm việc.

Bánh quay nặng, rung hoặc xe khó giữ hướng cho thấy mòn đã ảnh hưởng chức năng

Một trong những cách hữu ích nhất để đánh giá bánh xe là so sánh cách xe vận hành hiện tại với trạng thái bình thường của chính chiếc xe đó.

Nếu cùng tải trọng, cùng mặt sàn và cùng cách vận hành nhưng xe ngày càng cần lực lớn hơn để bắt đầu chuyển động hoặc để tiếp tục lăn, cần kiểm tra bánh. Nguyên nhân có thể là điểm bẹt, vật liệu biến dạng, vật cản quấn quanh trục hoặc ổ bi đã xuống cấp.

Darcor lưu ý rằng hao mòn caster, điểm bẹt và ổ bi mòn có thể làm thay đổi lực đẩy/kéo của xe; vì vậy lực vận hành cần được đánh giá lại trong quá trình sử dụng thay vì chỉ dựa vào thông số khi xe còn mới.

Tuy nhiên, lực đẩy tăng không tự động chứng minh bánh đã phải thay. Trước tiên cần loại trừ những nguyên nhân có thể khắc phục như:

· Dị vật, tóc, dây hoặc sợi quấn quanh trục

· Bụi bẩn làm cản chuyển động

· Cơ cấu cần bôi trơn nhưng đã khô

· Khung xe bị lệch

· Tải thực tế cao hơn tải thường dùng

Nếu đã làm sạch và thực hiện bảo trì phù hợp mà bánh vẫn quay nặng, rung hoặc có điểm kẹt, vấn đề nhiều khả năng đã chuyển từ bảo trì sang hao mòn hoặc hư hỏng chi tiết. Hamilton Caster cũng sử dụng tiêu chí tương tự khi lưu ý rằng nếu bôi trơn không giải quyết được tình trạng xe vốn dễ đẩy nhưng nay trở nên nặng, bánh và caster cần được xem xét thay thế.

Độ rơ ở trục và ổ bi có thể khiến bánh chưa mòn hết vẫn phải thay

Bánh xe không chỉ gồm phần tiếp xúc với sàn. Khả năng lăn còn phụ thuộc vào trục, bạc, vòng bi và — với caster xoay — cụm ổ xoay của càng.

Khi các bề mặt này mòn, khe hở tăng lên. Người kiểm tra có thể cảm nhận bánh lắc ngang, nghiêng trên trục hoặc phát tiếng va khi đổi hướng. Khi quay bằng tay, bánh có thể không quay đồng tâm hoặc xuất hiện những vị trí nặng nhẹ khác nhau.

Hậu quả là tải trọng không còn phân bố ổn định lên bánh. Bề mặt lăn có thể bắt đầu mòn lệch nhanh hơn, trong khi xe có xu hướng rung hoặc “đánh lái” ngoài ý muốn.

Hamilton lưu ý rằng caster có thể lỏng dần theo thời gian; trong trường hợp cụm vòng bi bị mất bi và xuất hiện khe hở lớn ở đường chạy bi, caster không còn thực hiện đúng chức năng xoay và cần thay thế.

Đây cũng là lý do không nên đánh giá bánh xe đẩy bị mòn chỉ bằng độ dày cao su hay PU còn lại. Nếu phần lăn còn tốt nhưng trục hoặc ổ bi đã hỏng, cụm bánh vẫn có thể không còn đủ điều kiện vận hành.

Không nên dùng một tỷ lệ mòn cố định cho mọi loại bánh xe

Một câu hỏi phổ biến là phải mòn “bao nhiêu milimét” hoặc “bao nhiêu phần trăm” mới cần thay. Về kỹ thuật, không có một giá trị duy nhất phù hợp cho mọi bánh xe vì cấu tạo, vật liệu, đường kính, tải trọng, tốc độ và mục đích sử dụng khác nhau đáng kể.

ISO 22883 áp dụng các yêu cầu kỹ thuật và thử nghiệm cho bánh xe/caster dùng trong một nhóm ứng dụng công nghiệp thủ công hoặc được kéo với tốc độ tới 1,1 m/s, tương đương 4 km/h. ANSI/MHI ICWM-2018 cũng xây dựng hệ thống thuật ngữ, phương pháp thử và mức chấp nhận để đánh giá sản phẩm. Các chuẩn này cho thấy việc đánh giá caster phụ thuộc vào nhóm ứng dụng và điều kiện thử cụ thể, chứ không thể rút gọn thành một tỷ lệ hao mòn chung cho mọi bánh xe.

Nếu nhà sản xuất cung cấp đường kính loại bỏ, chiều dày lớp lăn tối thiểu, giới hạn độ rơ hoặc tiêu chí bảo trì thì thông số đó phải được ưu tiên.

Khi không có giới hạn riêng, có thể đo đường kính bánh tại nhiều vị trí và so với kích thước danh nghĩa để theo dõi xu hướng hao mòn. Phép đo này hữu ích để phát hiện mòn lệch hoặc kiểm soát bảo trì, nhưng bản thân chênh lệch đường kính không nên được biến thành một “ngưỡng an toàn” tự đặt nếu không có tài liệu kỹ thuật hỗ trợ.

Nên ngừng sử dụng ngay khi mòn bắt đầu ảnh hưởng khả năng chịu tải hoặc kiểm soát xe

Cách quyết định thực tế nhất là không hỏi “bánh còn bao nhiêu phần trăm”, mà hỏi hao mòn hiện tại đã làm mất chức năng nào chưa.

Bánh nên được đưa ra khỏi sử dụng để kiểm tra hoặc thay khi có hư hỏng cấu trúc như bong lớp lăn, nứt sâu, mất mảng vật liệu; khi bánh hoặc trục rơ đủ để tạo lắc; khi có điểm bẹt gây rung liên tục; khi ổ bi kẹt hoặc hư; hoặc khi xe khó đẩy và khó điều khiển bất thường sau khi các nguyên nhân bảo trì đơn giản đã được loại trừ.

Nếu chỉ có hao mòn đều, bánh vẫn tròn, các liên kết còn nguyên, không có độ rơ bất thường và xe vẫn lăn ổn định thì chưa thể kết luận bánh đã quá mòn chỉ dựa vào vẻ ngoài. Ngược lại, bất kỳ hư hỏng nào làm suy giảm khả năng lăn, giữ hướng hoặc truyền tải ổn định đều quan trọng hơn lượng vật liệu còn lại.

Với xe chở tải lớn, sử dụng thường xuyên hoặc vận hành trên bề mặt có nhiều mảnh vụn, chu kỳ kiểm tra cũng cần ngắn hơn. Darcor xác định tải cao, tần suất di chuyển lớn và mảnh vụn trên sàn là những yếu tố có thể ảnh hưởng khoảng cách giữa các lần kiểm tra caster.

Một bánh xe đẩy không cần phải “mòn hết” mới đến lúc thay. Ngưỡng đáng quan tâm là khi hao mòn đã biến thành mất hình dạng, hư vật liệu, độ rơ cơ khí hoặc suy giảm rõ rệt khả năng vận hành. Bề mặt bẹt, nứt hoặc bong lớp lăn, bánh lắc trên trục, ổ bi hỏng, rung liên tục và lực đẩy tăng sau khi đã bảo trì đều là những tín hiệu mạnh cho thấy không nên tiếp tục khai thác bình thường.

Nếu có thông số loại bỏ của nhà sản xuất, hãy dùng thông số đó làm chuẩn. Nếu không có, việc kết hợp kiểm tra trực quan, kiểm tra độ rơ, quay thử không tải và đánh giá xe dưới tải làm việc thực tế đáng tin cậy hơn nhiều so với tự đặt một tỷ lệ phần trăm hao mòn chung cho mọi loại bánh xe.